El Gobierno apura privatizaciones para recaudar y para beneficiar a los empresarios amigos haciendo saltar nuevos escándalos de corrupción
Dragado del Río Paraná (llamada Hidrovía): un documento reservado expone múltiples irregularidades de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) en el pliego de licitación del Gobierno. Esta es la principal privatización del Gobierno que también deja al desnudo la entrega de soberanía. El Gobierno está desesperado por conseguir ingresos que le ayuden a tapar el déficit de sus cuentas.
Para el imperialismo la actividad en el Paraná y sus puertos es una cuestión estratégica. Desde 2024 interviene directamente el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU en un acuerdo de “cooperación” con la Administración General de Puertos. EEUU también intervino en la licitación, primero impugnando la presencia directa de empresas chinas y luego cuestionando una supuesta asociación con una empresa china en uno de los consorcios. Por el Río Paraná sale el 80% de las exportaciones agroindustriales argentinas. Circulan más de 80 millones de toneladas de granos y sus derivados por año.
Según “Perfil” el juez federal Daniel Rafecas rechazó el pedido para frenar la licitación de la “Hidrovía Paraná-Paraguay”. Lo hizo horas después de que Reuters revelara que el congresista republicano Brian Mast, presidente del Comité de Relaciones Exteriores de la Cámara de Representantes de EEUU y aliado de Donald Trump, había enviado una carta al secretario de Estado Marco Rubio alertando sobre una “influencia maligna china” en la puja por el contrato. Esa misma semana, el asesor presidencial Santiago Caputo viajó a Washington y se reunió con Mast, Michael Jensen -director senior del Hemisferio Occidental en el Consejo de Seguridad Nacional- y con el embajador argentino Alec Oxenford. Deja en evidencia su abierta injerencia en cuestiones estratégicas.
El diputado Taiana reclama suspender la Licitación y “garantizar un procedimiento transparente”, “estamos ante un proceso plagado de irregularidades y observaciones de enorme gravedad institucional”. No rechaza que empresas multinacionales tomen el control, sino que lo hagan de manera “transparente”. Acompaña así, objetivamente, el reclamo de las multinacionales que fueron dejadas afuera de la Licitación. No reclama la estatización del dragado.
El dragado debe ser garantizado por una empresa estatal con dragas construidas en astilleros nacionales. Hay suficiente experiencia y capacidad para una tarea que tiene importancia estratégica. Todos los puertos deben ser estatizados bajo control colectivo de sus trabajadores.
La licitación dejó afuera del negocio a 3 grandes empresas internacionales con varias maniobras. Por eso sus denuncias sobre todas las irregularidades: direccionamiento de la licitación, conflictos de interés de los funcionarios que evaluaron las ofertas, costos inflados y una tarifa de peaje artificialmente creada muy por encima del proceso idéntico que se anuló el año pasado.
El documento de denuncia fue presentado al consorcio que integra la belga DEME NV, el fondo de inversión Kohlberg Kravis Roberts & Co (KKR), Clear Street y Great Lakes Dredge & Dock Company (GLDD), la mayor proveedora de servicios de dragado de EEUU.
En términos similares se presentó la ampliación judicial ante la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que tiene un expediente abierto sobre la concesión de la Vía Navegable Troncal del Paraná realizada por otra de las empresas que quedó en el camino, la brasileña DTA Engenharia. La PIA advierte sobre “serias y evidentes irregularidades” en el proceso licitatorio agregando: la ausencia de estudios de impacto ambiental, incumplimiento del Acuerdo de Escazú (sobre Medio Ambiente) y falta de participación de las provincias ribereñas.
En el aspecto técnico se mencionó que “la Anpyn descalificó la totalidad de la experiencia internacional en dragado de DEME (ocho de los nueve proyectos presentados) y parte de su experiencia en guías a la navegación, a pesar de que el informe del comité técnico de las Naciones Unidas reconoce a DEME como una de las empresas de dragado líderes en el mundo.
Entre las “certificaciones presentadas por JDN-Servimagnus –del Grupo Román- para acreditar la experiencia técnica necesaria, algunas fueron emitidas por Cristian Rigueiro” que es miembro del comité que evalúa la licitación. Rigueiro fue funcionario de Alberto Fernández y siguió con Milei. Trabajó en la elaboración del Decreto 340/2025 que desregula a la Marina Mercante. Lo denuncian por certificar trabajos a la empresa a la cual favoreció en el puntaje que él mismo puntuó.
Servimagnus es el consorcio favorecido, integrado por el Grupo Román y la belga Jan de Nul que opera el canal desde 1995. Los hermanos Juan y Patricio Neuss aparecen detrás de los socios locales que participaron del consorcio para ser beneficiarios del 50% del contrato de Jan de Nul. Los Neuss financian la Fundación Faro, que conducen Agustín Laje y Francisco Caputo. En 2025 aportaron 35 millones de pesos a la LLA para su campaña electoral. Los consorcios se acusan unos a otros de incluir socios chinos ocultos para inclinar el favor de EEUU.
El informe denuncia la inexperiencia previa en concesiones de quienes debían hacer la evaluación que se completó en dos semanas para casi 5.000 páginas de material técnico. Dice el informe: “Una urgencia indebida por cerrar el proceso”.
Los técnicos objetan que se exijan 10 millones de dólares por cada etapa del proceso a la empresa que presente impugnación al resultado, que queda bajo decisión arbitraria de la Agencia de Puertos, que puede rechazarla y dar por perdido el depósito. Dos empresas holandesas “líderes mundiales en servicios de dragado, infraestructura marítima e ingeniería en alta mar”, Boskalis y Vanoord, ni siquiera intentaron la impugnación. El informe describe varias maniobras para orientar la adjudicación.
Afirma que la licitación del año pasado, que fue cancelada por el propio Gobierno, tuvo una oferta de DEME que era más económica que el mínimo establecido en el pliego de este año. “Es probable que existan márgenes de ganancia adicionales ocultos dentro de los costos de dragado… a lo largo de los 25 años de la concesión… se han incorporado costos operativos artificialmente incrementados (actividades de relevamiento) y categorías de costos genéricas denominadas ‘otros’, lo que da como resultado márgenes injustificadamente altos”. Estas discrepancias dieron lugar a un aumento global del 26% del costo total de dragado, lo que representa 1.693 millones de dólares a lo largo de las etapas.
“Cuando los eventos de sedimentación (El Niño) se incorporan en el modelo financiero de JDN-Servimagnus… las desviaciones identificadas aumentan hasta un 41% del costo total de dragado, lo que representa un total global de 2.288 millones de dólares”.
Los sindicatos que en el pasado tuvieron activa participación en la defensa de la Marina Mercante, en defensa del Paraná, de la poderosa industria naviera que llegó a existir, y la CGT deben tomar en sus manos la defensa de la soberanía nacional. Deben independizarse políticamente, romper con el peronismo que ha abandonado completamente las banderas de defensa de la Nación. La burguesía ha abandonado hasta en su discurso la defensa de la soberanía nacional. O deberemos reemplazarlos por verdaderos dirigentes que expresen el interés de la clase obrera y la nación oprimida.
(Nota de MASAS n°505)